Композитні матеріали використовуються комерційно вже більше 50 років. На початкових етапах комерціалізації вони використовуються лише у програмах високого класу, таких як аерокосмічна та оборона. Оскільки технологія продовжує просуватися, композиційні матеріали починають комерціалізувати в різних галузях кінцевих користувачів, таких як спортивні товари, цивільна авіація, автомобільна, морська, цивільне будівництво та будівництво. Поки вартість композиційних матеріалів (як сировини, так і виробництво) значно знизилася порівняно з попередніми роками, що дозволило їм використовуватись у великих масштабах у зростаючій кількості галузей.
Композитний матеріал - це суміш волокна та смоляного матеріалу в певній пропорції. Хоча матриця смоли визначає кінцеву форму композиту, волокна діють як арматура для зміцнення складеної частини. Співвідношення смоли до волокна змінюється залежно від міцності та жорсткості деталі, необхідної виробнику рівня 1 або оригінального обладнання (OEM).
Первинна структура, що несуть навантаження, вимагає більшої частки волокон порівняно з матрицею смоли, тоді як вторинна структура вимагає лише чверті волокон у матриці смоли. Це стосується більшості галузей, співвідношення смоли до волокна залежить від методу виготовлення.
Морська яхтна промисловість стала основною силою глобального споживання композитних матеріалів, включаючи пінопластові матеріали. Однак він також зазнав спаду, а суднобудівні сповільнення та підйом запасів. Це зменшення попиту може бути пов’язане з обережністю споживачів, зменшенням купівельної спроможності та перерозподілом обмежених ресурсів на більш вигідну та основну ділову діяльність. Спункт також переробляють свою продукцію та бізнес -стратегії для зменшення втрат. У цей період багато невеликих верфі були змушені зняти або придбати через втрату оборотних коштів, не в змозі підтримувати нормальний бізнес. Виробництво великих яхт (> 35 футів) взяло удар, тоді як менші човни (<24 фути) стали фокусом виробництва.
Чому композитні матеріали?
Композитні матеріали пропонують багато переваг перед металевими та іншими традиційними матеріалами, такими як дерево, в будівництві човна. Порівняно з такими металами, як сталь або алюміній, композитні матеріали можуть зменшити загальну вагу частини на 30 - 40 відсотків. Загальне зниження ваги приносить літанію вторинних вигод, таких як менші експлуатаційні витрати, менші викиди парникових газів та більша ефективність палива. Використання композитних матеріалів також зменшує вагу, усунувши кріплення за допомогою інтеграції компонентів.
Композити також пропонують будівельникам човнів більшу свободу дизайну, що дозволяє створювати деталі зі складними формами. Крім того, композитні компоненти мають значно нижчі витрати на життєвий цикл, якщо порівнювати їх з конкурентоспроможними матеріалами через їх менші витрати на обслуговування та витрати на встановлення та складання через їх резистентність до корозії та довговічність. Не дивно, що композити набувають прийняття серед виробників виробників човнів та постачальників рівня 1.
Морський композит
Незважаючи на недоліки композитних матеріалів, багато постачальників верфі та рівня 1 -го рівня все ще переконані, що більш композитні матеріали будуть використовуватися на морських яхтах.
While larger boats are expected to use more advanced composites such as carbon fiber reinforced plastics (CFRP), smaller boats will be the main driver of the overall demand for marine composites.For example, in many new yachts and catamarans, advanced composite materials, such as carbon fiber/epoxy and polyurethane foam, are used to make hulls, keels, decks, transoms, rigs, bulkheads, stringers and щогли, але ці супершахти чи катамарани складають невелику частину загального попиту на човні.
Незважаючи на недоліки композитних матеріалів, багато постачальників верфі та рівня 1 -го рівня все ще переконані, що більш композитні матеріали будуть використовуватися на морських яхтах.
While larger boats are expected to use more advanced composites such as carbon fiber reinforced plastics (CFRP), smaller boats will be the main driver of the overall demand for marine composites.For example, in many new yachts and catamarans, advanced composite materials, such as carbon fiber/epoxy and polyurethane foam, are used to make hulls, keels, decks, transoms, rigs, bulkheads, stringers and щогли, але ці супершахти чи катамарани складають невелику частину загального попиту на човні.
Загальний попит на човни включає моторні човни (внутрішній, підвісний та суворий привід), реактивні човни, приватні водних суден та вітрильники (яхти).
Ціни на композити будуть на траєкторії вгору, оскільки ціни на скляні волокна, термозетки та термопластичні смоли зростатимуть із цінами на сиру нафту та іншими вхідними витратами. Однак очікується, що ціни на вуглецеві волокна знизяться найближчим часом через збільшення виробничих потужностей та розвиток альтернативних попередників. Але його загальний вплив на ціни на морські композиції не буде великим, оскільки пластмаси, що підсилюють вуглець, становлять лише невелику частину попиту на морські композити.
З іншого боку, скляні волокна все ще є основними волоконними матеріалами для морських композитів, а ненасичені поліефіри та вінілові ефіри - основні полімерні матеріали. Полівінілхлорид (ПВХ) продовжуватиме мати велику частку ринку пінопласту.
Згідно зі статистикою, складані скловолокно -волоконні композитні матеріали (GFRP) становлять понад 80% від загального попиту на морські композитні матеріали, тоді як пінопластові матеріали становлять 15%. Решта - це пластмаса з армованою вуглецевою волокном, які в основному використовуються у великих човнах та застосування критичного впливу на нішевих ринках.
Зростаючий ринок морських композитів також є свідком тенденції до нових матеріалів та технологій. Постачальники морських композитів взяли на себе пошуки інновацій, впроваджуючи нові біорази, натуральні волокна, поліостри з низьким рівнем викидів, препреги низького тиску, ядра та ткані матеріали зі склопластику. Вся справа в збільшенні переробки та відновленості, зменшення вмісту стиролу та покращення процесу та якості поверхні.
Час посади: 05-2022 травня
